Liste de Noël

Ben voilà, c’est Noël. La nouvelle année est proche. Il est temps de poser la liste des envies pour l’année 2015. On va plutôt dire la liste des envies de cols que j’aimerais grimper l’année prochaine. Voici ceux que j’ai cochés :

  • l’Umbrail, le Stelvio et l’Iseran : les trois cols routiers les plus hauts de Suisse, d’Italie et de France (2503, 2758 et 2770 mètres) ;
  • le Susten, le Grimsel et l’Oberalp : pour continuer ma collection des 2000 suisses ;
  • le Mont-Cenis, le Montgenèvre et le Petit-Saint-Bernard : ces trois là je ne dis pas encore pourquoi, l’objet du délit est encore trop insensé pour l’avouer ici ;
  • la Croix, je passe tellement souvent autour, il fallait bien finir par lui régler son sort un jour ;
  • la Forclaz et les Montets : la petite route pour aller grimper sur la mer de Glace :
  • Champex-Lac, une montée mise au programme du Tour de Romandie 2015 et qui me faisait de l’oeil.

Tous ces cols sur une carte.

Une belle année à s’envoyer en l’air.

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Col de décembre, la Faucille

Pour décembre, le choix s’était donc porté sur le col de la Faucille, situé en France, mais très proche de la Suisse.

Decembre

 

Je ne l’ai pas fait au départ de Lausanne, mais au départ de Gland. Y’a tout de même un bout de Gland à Lausanne. J’ai mis mon fidèle compagnon dans le train.

Rangé dans son sac
Rangé dans son sac

Un jour, il faudra que j’écrive un billet sur les voyages en train avec le vélo.

Départ des bords du lac Léman, direction Nyon puis Divonne-les-Bains. Les vaudois et les genevois sur cette route le samedi matin, c’est peu la transhumance des gnous dans le Serengeti, tout ce joli monde partant faire les courses en France. L’ascension débute du col réellement à Gex, c’est à partir de cet endroit que la circulation est plus calme, nettement moins de voiture.

La Faucille se monte bien, pas de très grosses pentes, le bitume est en très bon état. Depuis le village de Gex, il y a 10 kilomètres de montée. À certains endroits la vue sur le lac Léman et sur le Mont-Blanc est magnifique. J’ai tenté d’en faire des photos à l’Iphone mais ça ne rendait rien. À mi-pente, il y a la Fontaine Napoléon à partir de laquelle la pente se durcit un peu.

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Au sommet, les jambes sont là. Je me décide à partir de l’autre coté du col vers Les Rousses. Dans cette vallée jurassienne, il fait quand même super froid et je rencontre quelques plaques de glace sur la chaussée, on y va doucement.

Tenue adaptée au climat.
Tenue adaptée au climat.

Je repasse la frontière à La Cure, village frontalier qui vaut le coup d’être vu. La frontière passe au travers de certains bâtiments. Depuis La Cure, je remonte le col de Givrine, rien de sensationnel à monter de ce coté-ci, puis descente par Saint-Cergue et Arzier vers Gland et le Léman. Kilométrage total de la boucle : 84 km.

Pour décembre, le défi est donc tenu. Pour janvier, je pense avoir jeté mon dévolu sur le col de la Forclaz (entre le canton du Valais et la Haute-Savoie) là encore un col quasi-frontalier.

Avec mes petits délires de cols, je me suis mis à ranger les Alpes… sur Wikipédia. On peut maintenant visualiser sur une carte les plus grands cols des Alpes pour la France, l’Italie et la Suisse. Ca donne quelques envies de vacances, notamment dans les Dolomites.

 

Virée jurassienne

Aujourd’hui, je vous propose une petite virée dans le Jura vaudois, avec un crochet en France. Le prétexte de cette sortie était d’aller boire un café chez Nicolas, un ami habitant Saint-Cergue Arzier.

Le parcours, avec un petit soucis du GPS sur la descente du Marchairuz
Le parcours, avec un petit soucis du GPS sur la descente du Marchairuz

Partir des hauts de Lausanne vers l’ouest du canton est un petit problème en soit. Les vallées du Flon et de la Mèbre font qu’il n’y a pas énormément de routes pour partir vers l’ouest. Il y a l’autoroute, mais en vélo on m’a dit que ce n’était pas forcément une chose à faire. Ceci dit, je n’ai jamais essayé. Bref, pour quitter Epalinges vers l’ouest, je me fais un petit crochet par le nord plutôt que de redescendre dans Lausanne.

Donc départ d’Epalinges, traversée des bois du Jorat par l’Abbaye de Montheron. Ici on roule quelques temps sur une route forestière en très bon état et interdite aux voitures. C’est un vrai régal. Entre Montheron et Froideville il y a un petit coup de cul à monter, sur une route très très calme. De Froideville à Echallens, je passe par Bottens et Poliez-le-Grand. Là encore c’est de la route plutôt calme pour rouler. Traverser Echallens… Cela fait plus de 4 ans que je roule dans le coin, je crois que je n’ai jamais réussi à traverser cette ville sans y voir des travaux sur la chaussée. Pas toujours agréable.

Depuis Echallens, ça descend doucement jusqu’à Cossonay-Gare. Là encore, belle route sans trop de circulation. Entre Cossonay-Gare et Cossonay, il y a une petit côte à monter : 2,2 km et 160 mètres de dénivelé. La route est en bon état, mais il y a toujours pas mal de trafic. Cossonay est un joli village qui vaut le coup de s’arrêter pour une petite visite.

De Cossonay, je suis la direction du col du Mollendruz ; par La Chaux, Cuarnens, L’Isle. C’est une belle route plutôt calme. Ca monte mais sans rencontrer de gros pourcentages. À la sortie de L’Isle, il faut entamer le tout début du col du Mollendruz, mais au bout d’un kilomètre, on prend à gauche direction Bière.

Depuis ce carrefour, vous avez 10 kilomètres de plat, ou presque, au pied du Jura. On est déjà assez haut pour avoir une belle vue sur l’arc lémanique. La route est assez calme, c’est une chouette balade à faire tout en traversant quelques jolis villages. Attention, Berolle est le dernier village dans lequel trouver un point d’eau avant le sommet du col du Marchairuz, ne pas oublier de s’y arrêter.

Après Berolle, on tourne à droite et on commence à monter le col du Marchairuz. De ce coté, le Marchairuz c’est 10 km à 7% de moyenne, sommet à 1447 mètres d’altitude. Depuis Lausanne, on a parcouru 52 km. Pour ma part, ce jour là, je suis arrivé au pied du col un peu cramé. Dans les 10 bornes de plat au pied du Jura, j’ai trouvé un jeune avec un boguet. J’ai fait une belle séance de derny à 45 km/h dans les échappements, mais avant de débuter un col ça pique aux cuisses.

Ce col se monte plutôt bien, la route est en bon état. Les premiers kilomètres sont les plus raides, mais rien de dramatique. Effectivement, pas un seul point d’eau sur toute la montée. Celle-ci offre une des plus belles vues de la région sur le Léman et le Mont-Blanc. Ca vaut vraiment le coup d’y aller. Vous n’aimez pas le vélo, prenez votre voiture ; il y a une petite aire de repos un kilomètre avant le sommet avec une vue magnifique sur le Léman et les Alpes. À faire, vraiment. Au cours de la montée, j’ai eu le plaisir de tomber sur une désalpe : la descente des vaches depuis les montagnes vers la plaine. Les éleveurs locaux m’ont même proposé un verre de blanc dans ma montée.

Une désalpe au Marchairuz.
Une désalpe au Marchairuz.
Au fond le lac, au loin le massif du Mont-Blanc.
Au fond le lac, au loin le massif du Mont-Blanc.

Au sommet du col du Marchairuz, il y a une belle auberge pour faire une pause, manger et boire. En revanche, tous les besoins vitaux n’y sont pas assurés : pas de réseau de téléphonie mobile en haut…

L'auberge au sommet du Marchairuz.
L’auberge au sommet du Marchairuz.

Belle descente sur l’autre versant, on arrive dans la vallée de Joux. De là, la route remonte cette vallée, la vallée de l’Orbe avec un petit passage en France entre le lieu dit La Frontière et La Cure. Sur cette route, on est jamais à plus de 200 mètres de la frontières, j’ai eu une pensée pour Lionel Daudet, ce type qui a fait le tour de la France métropolitaine sans s’éloigner de la frontière de plus de 10 mètres. Cette route dans la vallée de Joux n’est pas super agréable, ça roule pas mal et ce ne sont que de grandes lignes droites.

La vallée de Joux
La vallée de Joux

On entre en Suisse à La Cure, un village très particulier. La frontière le coupe en deux, et coupe même en deux certains bâtiments. C’est sympa à voir. Depuis La Cure, ça monte doucement jusqu’au col de Givrine. De ce coté, le col se monte très facilement : très peu de dénivelé, légère pente.

Après le col, ça descend par Saint-Cergue, Arzier et Begnins vers Gland. Dans cette descente il faut se méfier : il y a quelques passages à niveaux qui peuvent être assez traîtres si passés trop vite.

L’arrête à Saint-Cergue ne s’étant pas avéré être un café mais des bières, j’ai fait la descente jusqu’à Gland et j’ai sagement pris le train en direction de Lausanne, pour un total de 110 km.

Izoard, Vars, Bonette : gout d’inachevé

Il y a trois ans, j’avais déjà tenté de monter le col de la Bonette. Nous étions deux, on avait renoncé à mi-course. Un an après, nouvelle tentative, nouvel échec. La météo ne nous avait même pas laissé débuter l’ascension. Depuis, j’avais un contentieux avec ce col. Fin du printemps, j’en cause avec Charles. Lui disant que je reviendrais bien dans le sud régler son sort à la Bonette. Et là, je ne sais plus trop comment la conversation a dégénéré, mais je me suis retrouvé à rajouter deux cols en plus de ce dernier. L’idée initiale était départ de Saint-Etienne-de-Tinée, col de la Lombarde, col de Larche et col de la Bonette pour finir. En juillet, un arrêté préfectoral interdit le col de Larche aux vélos. On reprend la carte et on cherche un nouveau parcours. Ce sera Briançon, col de l’Izoard, col de Vars, col de Bonette et descente de la vallée de la Tinée avec l’idée un peu folle de rejoindre Nice.

Bonette

L’Izoard

Donc départ de Briançon, à 6h30 j’entame le col de l’Izoard (2360 mètres, 20 km à 5,7%). Il fait nuit et assez frais. La montée est magnifique ; pas ou peu de voitures. J’ai la montagne pour moi ; je me fais doubler par 10 voitures à tout casser, pas plus dans l’autre sens. Je monte sans musique sur les oreilles, je profite de la nature. Le soleil se lève tout doucement, je le vois sur les montagnes autour de moi. Je reste dans l’ombre, au froid.

Le soleil se lève derrière moi.
Le soleil se lève derrière moi sur le Queyras.

Je finis mon petit-déjeuner dans l’ascension, je mange quelques fruits en roulant. Il fait froid, je suis sur un rythme assez lent pour m’économiser, je ne consomme quasiment pas d’eau. Néanmoins, il ne semble pas y avoir de moyen de refaire de l’eau sur les 8 derniers kilomètres : entre le bourg de Cervières et le refuge Napoléon. A prêter attention pour un passage sous grosse chaleur. Le refuge Napoléon se trouve à 800 mètres du sommet. J’y trouve deux cyclos-randoneurs, sur le départ. J’arrive au sommet, il doit faire 3 ou 4°C, je ne m’attarde pas trop. Une petite pause pour la photo et je me lance dans la descente.

La descente est très fraiche : pas de soleil, l’air à moins de 10°C plus la vitesse, je suis frigorifié. J’avais quitté Briançon avec les bras et les jambes recouverts, bien m’en a pris. Je fais aussi la descente avec des journaux entre le maillot et la poitrine, ça protège les poumons du froid.

Au pied de l’Izoard, en direction de Guillestre, la vallée du Guil est magnifique. Au sortir de cette vallée, les paysages s’ouvrent, je commence à rouler au soleil. Je m’arrête un petit moment pour me découvrir sur les jambes et les bras ainsi que pour m’alimenter.

Vars

Second col de la journée, Vars. Par ce coté-ci, c’est 19 km à 5,8% de moyenne. Le début pique un peu dans les cuisses, les sept premières bornes sont entre 7 et 9 % de pente. Pas réellement de possibilité d’y refaire le plein d’eau, si ce n’est en frappant à la porte de particuliers. Au bout de 10 kilomètres, on arrive sur un replat avec un peu de descente. On traverse successivement quelques villages, traversées bienvenues pour l’alimentation.

Je fais une pause à Vars les Claux pour discuter avec Rémi. Rémi Morel est Monsieur Twittcyclos sur Twitter. Je m’arrête une demi-heure, on discute du programme vélo de la journée, de mes sensations sur les deux premiers cols. Il me donne de nombreux conseils pour la montée de la Bonette.

Je reprends la route, il me reste 4 ou 5 km avant le sommet de Vars. Les derniers kilomètres sont assez durs. Globalement, la montée du col de Vars n’est pas super jolie ; la seconde moitié se faisant au milieu d’une station de ski. Rien de grandiose en termes de paysages.

Borne kilométrique précieuse.
Borne kilométrique précieuse.

Dans les trois cols de la journée, j’ai vraiment apprécié ces bornes kilométriques. On y trouve le kilométrage restant avant le sommet, la pente du prochain kilomètre et les attitudes (locale et du sommet). C’est vraiment bien pour savoir où on en est. Ca manque quelque peu en Suisse…

La descente de Vars vers la vallée de l’Ubaye est quant à elle très jolie et sauvage. J’aime beaucoup la vallée de l’Ubaye, magnifique coin pour se promener et ne pas être sur les sentiers autoroutiers de Savoie.

La vallée de l'Ubaye
La vallée de l’Ubaye

Je m’arrête à Jausiers pour manger un bon plat de pâtes. Charles, parti en voiture de Briançon quelques heures après moi, finit par me rejoindre dans ce bistro très adapté aux besoins cyclistes locaux.

Le parking à vélo, sur la terrasse du restaurant. (Restaurant des Arcades).
Le parking à vélo, sur la terrasse du restaurant. (Restaurant des Arcades).

 

La Bonette

95 km depuis le départ, j’entame la montée de la Bonette avec en tête les conseils de Rémi. Le col est situé à 2715 mètres d’altitude, cependant une route fait le tour de la Cime de la Bonette avec un passage à 2802 mètres. Cette route est vendue par le tourisme local comme étant la Plus haute route d’Europe. Il s’agit plus sûrement de la route goudronnée la plus haute des Alpes. 22 km de montée à 6,7% de moyenne.

Les deux premiers kilomètres se montent sans problème, mais rapidement je prends une grosse claque. Il commence à faire très chaud et je peine à gérer ça en pleine digestion. Rémi m’avait confié que la première moitié était la plus facile. Il m’avait conseillé de me préserver au début pour gérer le haut très dur. Moi, je suis dans le dur, en bas ; je n’ose même pas imaginer pour le haut.

Au bout d’une dizaine de kilomètres, il y a la halte 2000. C’est un petit bistro situé, comme son nom l’indique, vers 2000 mètres d’altitude. Il s’agit du dernier point d’eau avant le sommet. J’y fais une pause et retrouve Charles. Je prends une boisson fraiche et je remplis mes bidons.

Il reste 12 kilomètres, je repars, avec l’altitude la température diminue ; je me sens mieux. La pause m’a fait du bien.

Paysages sauvages dans la seconde moitié de la Bonette.
Paysages sauvages dans la seconde moitié de la Bonette.

Avec l’altitude, la pression atmosphérique diminue. Il y a donc moins d’oxygène. J’ai déjà passé plusieurs cols au-dessus de 2400 mètres sans, a priori, être gêné par le manque d’oxygène. Aujourd’hui, au-dessus de 2600 mètres, je le ressens. Il y a surement aussi la fatigue de la journée, mais j’ai clairement le souffle un peu court.

Illustration de la différence de pression. Bidon fermé au sommet de la Bonette, pris en photo après la descente.
Illustration de la différence de pression. Bidon fermé au sommet de la Bonette, pris en photo après la descente.

À deux ou trois kilomètres du sommet je commence à apercevoir la Cime de la Bonette.  C’est dans la poche.

L'objet du délire.
L’objet du délire.

Charles est encore là à m’attendre en haut. On fait la petite photo devant le monument et on reprend la descente. Je suis sa voiture pendant quelques kilomètres, mais je pars à la faute dans une épingle, sans casse. Ouf. Je ne suis plus très lucide, en fait.

On se retrouve dans un bistro à Saint-Etienne-de-Tinée. Il reste 80 km de légère descente. On prend la sage de décision de mettre le vélo dans le coffre de la voiture. Il  commence à être tard, je suis fatigué et vraiment plus très lucide.

Je m’arrête donc avec 144 km dans les jambes pour 5750 mètres d’ascension. Content d’avoir monté ces trois cols, content d’avoir enfin réglé son compte à la Bonette mais sentiment d’inachevé sur le fait de ne pas avoir poursuivi sur Nice.

Au sommet de la Bonette.
Au sommet de la Bonette.

Le Ventoux

km 21 : Bédoin, le départ. Un signe pour remercier mon père de me déposer là en voiture et me voilà sur les premières pentes. Trois routes possibles pour monter au Ventoux. Par le nord, Malaucène, 25 km de montée. Sault et Bédoin par le sud. Ces deux routes se rejoignent au Chalet Reynard. Entre cet endroit et le sommet, il y a les fameux six kilomètres lunaires. Bédoin est la plus mythique, celle que le Tour de France a emprunté le plus souvent. C’est par là que j’ai choisi de monter. Ce matin le sommet est sous une belle coiffe de nuages. On verra bien en haut.

Il est là, sous son chapeau.
Il est là, sous son chapeau.

km 20 : J’ai trouvé un auxerrois avec qui rouler un peu. Il est tôt, pas encore 8h30, les paysages de Provence sont magnifiques avec ce soleil matinal. On passe quelques petits villages, il y a de la vigne un peu partout. La pente est plutôt faible, entre 3 et 6%. Début de montée très agréable.

km 18 : Avec mon auxerrois, on discute un peu ; on profite de la faible pente. Pour chacun de nous deux c’est notre première fois sur le Ventoux. On échange un peu sur les cols déjà montés.

km 16 : Sainte-Colombe : a priori, c’est le dernier point d’eau avant le Chalet Reynard, 12 kilomètres plus haut. Je n’ai quasi rien bu, je ne m’arrête pas pour refaire le plein. Ca devrait passer.

km 15 : Epingle de Saint-Estève. On se regarde tous les deux, d’un coup la pente monte assez sensiblement. On entre dans le vif du sujet. Les 10 prochains kilomètres sont entre 8 et 11% de pente.

km 14 : Je laisse partir devant mon auxerrois. Il va un peu plus vite et je ne veux pas me mettre dans le rouge pour le moment.

Cette longue pinède.
Cette longue pinède.

km 12: Je suis bien dans la pinède du Ventoux. Je double quelques vélos, d’autres me doublent. Mais ne je trouve personne à mon rythme, tant pis. Il y a beaucoup de vélos, en dépit de l’heure plutôt matinale. Les quelques voitures qui nous doublent sont en fait les épouses, amies ou enfants de quelques cyclos autour de moi. Ces voitures s’arrêtent régulièrement pour encourager les proches.

km 10 : Je roule seul depuis un moment. En étant seul, je me remémore les quelques passages sur le Ventoux que j’ai pu voir à la télé. Pour moi, l’un des plus mémorables est celui d’Eros Poli. Eros Poli, c’est un géant (1,94 m, 90 kg), un physique pas du tout taillé pour la montagne. Champion olympique et Champion du monde en contre-la-montre par équipes, ce n’est pas un grimpeur. Le Tour de France 1994 proposait une étape de 231 km entre Montpelier et Carpentras, avec le Ventoux juste sur la fin. 60 km après le départ, il attaque… seul. Il va faire ce qu’il sait faire : un contre-la-montre. Il arrive au pied du Ventoux avec 23’45 d’avance sur la meute. Au sommet, il en reste 4’35. Pratiquement 20 minutes de perdues dans la montée. Il gagne à Carpentras.

km 9 : Toujours dans la pinède, la route porte des inscriptions un peu partout. Dans les autres cols que j’ai pu monter, les inscriptions portent les noms de coureurs connus. C’est marrant de pouvoir se dire qu’on passe aux mêmes endroits qu’untel ou untel. Concernant le Ventoux, il y a, je trouve, nettement plus d’inscriptions. Bien sûr, on y encourage Froome ou Contador, mais il y a aussi plein de mots pour des anonymes : Courage Didier, Allez François, etc. Le plus souvent encouragé sur cette route reste tout de même Papa. Son nom a lui est partout. Malgré la féminisation sensible du cyclisme, je reste déçu ne pas avoir vu un seul Maman.

Les bornes routières indiquent le kilométrage restant et la pente du prochain kilomètre.
Les bornes routières indiquent le kilométrage restant et la pente du prochain kilomètre.

km 7 : On approche de la fin de la pinède. Je reconnais ici le virage que Christopher Froome avait passé, assis, à bloc en juillet 2013. Tellement à bloc qu’on voyait le vélo se pencher dans le virage, tel un motard… On n’est pas dans le même monde.

km 6 : J’arrive au Chalet Reynard, haut lieu du Ventoux. C’est ici qu’on récupère la route de Sault sur la droite. C’est aussi à partir d’ici qu’il n’y a plus de végétation, à partir de maintenant on roule sur la Lune. J’ai vidé un bidon d’eau et bien entamé le second, je décide donc de m’arrêter pour faire le plein. Je demande à d’autres cyclos où trouver une fontaine, on m’invite à me servir dans la camionnette leur servant d’assistance, c’est un petit groupe d’une dizaine de parisiens. Grand merci, je repars.

Le Chalet Reynard est en vue !
Le Chalet Reynard.

km 5 : Les trois kilomètres suivant le Chalet Reynard sont moins pentus : 6 ou 7 %. C’est agréable, cependant le vent commence à se sentir. Je trouve la roue de deux suisses pour quelques kilomètres, ça va aider contre le vent.

Une petite escorte suisse pour m'aider.
Une petite escorte suisse pour m’aider.

km 3 : Avec l’altitude et les nuages approchant, le froid commence à se faire sentir. Je m’arrête pour me couvrir un peu. Les trois prochains kilomètres sont de nouveau plus raides : entre 8 et 10 %.

km 2 : Je suis complètement dans les nuages, il fait un peu froid et les paysages sont lunaires. Quand tu commences à monter un col, tu ne vends pas la peau de l’ours avant de l’avoir tué. Tu espères arriver là-haut sans prétendre y parvenir. Au bout d’un moment dans la montée, tu dis que c’est dans la poche. Même si je crève, je terminerai, à pied. J’en suis là !

Bienvenue sur la Lune.
Bienvenue sur la Lune.

km 1 : C’est ici qu’on continue de monter sans Tom Simpson.

km 0 : C’est fait ! La dernière épingle juste avant l’observatoire est juste atroce. Elle se monte sur le coté gauche de la route. 2h14 pour monter, plutôt content de moi, j’ai moins souffert que je ne l’imaginais. En haut, je profite quelques instants de l’endroit. Je me fais prendre en photo devant le panneau d’indication du col, mais la température 4 ou 5°C, le vent et l’absence de visibilité ne m’incitent pas à rester longtemps. Place à quelques minutes d’adrénaline dans la descente.

La récompense !
La récompense !

Mon premier 200km, mon premier 2000 mètres en France.

C’était la journée des premières…

Ce moment où, il y a trois semaines, ton esprit déraille et tu acceptes la proposition de Gwenn d’aller te faire une boucle de 200 km dans les Alpes françaises.

Me voilà donc samedi matin dans les rues de Grenoble à prendre route vers l’Oisans avec dans l’idée de boucler 200 km en vélo, en montagne. Le départ se fait tranquillement. C’est du plat, ou du très léger faux plat montant, on y va à l’économie sachant ce qu’il reste à faire. Les 25 premiers kilomètres se font tranquille, jusqu’à la première crevaison (j’ai effectivement dit la première). Un bout de plastique sur la chaussée me fait crever de l’arrière. Et comme la photo ci-dessous vous le montre, c’était l’endroit le plus safe de la région pour réparer…

La bordure de 4 voies, un régal pour réparer une crevaison.
La bordure de 4 voies, un régal pour réparer une crevaison.

Je vois bien la question arriver. C’était bien la seule route pour passer. C’est dans un vallée, la route est parfois élargie en quatre voies et il n’y a rien d’autre pour passer.

Bref, on repart. Après 45 km, on laisse cette belle route de merde et on prend sur la gauche vers le col de la Croix de Fer. L’ascension commence vraiment au bout de 50 km et on en a pour 25 km. J’ai un peu morflé dans les premières pentes, qui sont assez rudes. On se ménage un arrêt pour s’alimenter et remplir les bidons au Rivier d’Allemont, c’est le dernier lieu de vie avant le sommet. Plus que 20 km avant le col. La suite de la montée est étonnante. Les paysages sont à couper le souffle. C’est très sauvage, magnifique. Par contre, au milieu de la montée, il faut se faire une bonne descente pour prendre ensuite un mur. Apparemment l’ancienne route du col a été traversé par un éboulement, d’où le  »détour » par le fond de la vallée pour aller chercher l’autre versant.

On continue notre montée. On passe le barrage de Grand’Maison. Pas très joli, mais les paysages d’alpages autour le sont. Gwenn et moi avons un rythme assez différent. Sur les fortes pentes, mes plus gros développements me font grimacer. Je passe en force, lui plus en souplesse. Dès que la pente se radoucit, j’enroule et passe devant. On arrive donc au sommet du col de la Croix de Fer. Il ne fait pas super chaud, je suis totalement à sec d’eau et je commence à avoir faim. On se fait un arrêt pour la photo. Gwenn en profite pour manger quelques trucs, il ne se sent pas super bien. Pour ma part, je me dis qu’on va se laisser descendre jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne et casser la croute là-bas. Mais j’avais oublié un truc.

La petite photo au sommet.
La petite photo au sommet.

En fait, ni Gwenn ni moi n’avions en tête que dans la descente de la Croix-de-Fer il y a deux bonnes montées. Descente très éprouvante. Le bitume est dans un état déplorable, on part tous les deux à la faute dans une épingle, sans gravité. On prend des secousses énormes dans les bras avec les nids de poules partout. On se prend ses deux belles montées. Du coup, on arrive à Saint-Jean-de-Maurienne encore plus crevé qu’en haut du col… Ca fait pratiquement 30 bornes que j’ai pas bu une goutte d’eau.

Gwenn n’est pas super bien. Je le laisse au bord de la route et je cherche de quoi manger. Ô bonheur, je trouve une boulangerie et une  boucherie mitoyennes. Gwenn me rejoint et pique-nique : pain, jambon, saucisson. On remplit les bidons, on boit. Gwenn est encore un peu mal. On attend avant de partir. Je claque une sieste allongé sur le trottoir. Gwenn me réveille. Etendu des dégâts : on a 105 km au compteur et il est 17h30. Il nous reste 95 km pour l’objectif et le soleil se couche dans moins de quatre heures.

On prend route, sans le dire, on a en tête tous les deux que c’est cuit pour les 200 km, ça se finira en train. Perdu pour perdu, je me dis autant se faire plaisir. J’embraye donc et je commence à tirer de gros relais dans la Maurienne. Mon premier relais a du faire une dizaine de kilomètres à pratiquement 40 km/h de moyenne. C’est bon pour le moral. Je vois que le Gwenn commence à reprendre du poil de la bête, il vient prendre des petits relais devant. Ca me permet de me reposer. On abat les 40 km de la Maurienne à 32 km/h de moyenne, malgré deux arrêts (pisse et flotte).

On commence à reprendre espoir pour les 200km. On se dit que ça peut-être jouable. Et c’est là que survient la seconde crevaison, toujours ma roue arrière. Je manque de lucidité, je ne vois pas un caillou, je pince la chambre à air et crevaison. On met des rustines et on repart. Ca roule pas mal, mais je commence à ralentir. On se rend compte que ma roue arrière perd de l’air. La réparation tient pas. Il reste une trentaine de kilomètres, on met notre dernière chambre à air de rechange dans ma roue arrière et on repart. Ca roule bien. Pas les 35/40 de la Maurienne, mais ça roule. Et je finis par coincer dans les 15 dernières bornes. En sortant de Saint-Jean-de-Maurienne, je m’étais dit que nous n’arriverions jamais à Grenoble. Du coup, j’ai cessé de m’alimenter en solide et donc grosse fringale.

On finit donc plus calmement, avec un joli crépuscule sur le Grésivaudan au moment de franchir les 200km. On fait finalement un total de 210 km, le temps d’arriver en banlieue de Grenoble et de rentrer en tramway, on a d’éclairage ni l’autre.

Belle journée de fou. Ce fut donc ma première sortie de 200km et mon premier col de plus de 2000 mètres en France. Les enseignements : mieux gérer l’alimentation et trouver des développements encore plus souple pour passer les cols.

 

 

Le mythe de la voiture individuelle

Récemment, je voyais quelqu’un se gargariser de la nouvelle voiture Renault, la Renault Zoé, une voiture électrique. Souvent on présente la voiture électrique comme une alternative à son homologue thermique. Le prix du carburant augmente depuis des années, il est acquis par le plus grand nombre que nous avons atteint le pic pétrolier. Les quantités de carburants disponibles sur le marché vont aller en diminuant. Il est donc naturel de chercher un suppléant à notre voiture individuelle. La voiture électrique est souvent présentée comme tel. Celle-ci ne s’est pas développée par le passé car elle était (est) techniquement incapable d’offrir les mêmes services que la voiture thermique en termes d’autonomie, de vitesse, et d’accélération. Aujourd’hui, on s’y intéresse de plus en plus de part les futurs problèmes pétroliers. Mais dans une société pourra-t-elle globalement remplacer les moteurs thermiques ?

Quelques différences entre voiture électrique et voiture thermique

Un moteur thermique est principalement un chauffage, la grosse majorité de l’énergie fournie à un moteur de voiture (diesel ou essence) génère de la chaleur, une petite partie sert à mouvoir le véhicule. Le rendement optimal d’un moteur essence est de 35%, 45% pour un moteur diesel. À cela il faut considérer que le moteur n’est que rarement utilisé à son régime optimal, il est aussi nécessaire de considérer toute l’électronique de bord. Bref, le rendement d’une voiture thermique est de l’ordre de 12%. Sur 100 litres d’essence, 12 servent effectivement à déplacer la voiture, les 88 restants sont principalement dégagés en chaleur dans l’atmosphère.

La voiture électrique est beaucoup plus performante en termes de rendement. Le rendement du moteur électrique est nettement plus performant ; de l’ordre de 95%. Là aussi il faut considérer quelques pertes (frottement des roues, électronique de bord, etc.), le rendement global de la voiture électrique est quant à lui plutôt proche de 80%.

Quelles sont les quantités d’énergies consommées par les transports

À noter qu’en Suisse les carburants d’aviation représentent 22,6% de la consommation totale des carburants. Dans la mesure où il n’existe a priori aucune technologie pour faire voler un avion de ligne à l’électricité, je ne les considère pas dans la suite du calcul.

En Suisse, en 2012, 298 060 TJ de produits pétroliers ont été consommés pour les transports, 230 760 TJ en omettant l’aviation. Avec le rendement de 12% des voitures thermiques, l’énergie efficace au transport est d’environ 37 700 TJ. Avec le rendement de 80% des voitures électriques, il faudrait donc environ 35 000 TJ d’électricité pour assurer le même service.

Une partie du lectorat de ce blog est française, je lui ai donc trouvé les mêmes chiffres. En France, la consommation annuelle de produits pétroliers pour le transport est de 49 MTEP, n’ayant pas trouvé la consommation hors aviation j’ai pris le même pourcentage qu’en Suisse. Cette approximation ne doit pas être si éloignée de la vérité que ça. Avec les mêmes calculs, on obtient donc environ 229 000 TJ d’électricité pour remplacer l’usage des carburants automobiles en France.

Combien de nouvelles centrales ?

L’électricité ne poussant pas encore dans les champs, il faut produire cette électricité supplémentaire.

En Suisse, en 2011, on a fournit au consommateur final 210 960 TJ d’électricité aux consommateurs finaux. Il faudrait donc dans le cas présent rajouter 16,6 % d’électricité sur le réseaux, un tiers du parc nucléaire existant dans le pays. En valeur brute, cela revient à rajouter une centrale nucléaire comme celle de Leibstadt.

Pour la France, on obtient une augmentation de l’électricité à injecter sur le réseau de l’ordre de 11,2 %. Il s’agit ici de rajouter sept à huit réacteurs nucléaires, deux grosses centrales nucléaires.

Changer la mobilité ?

Ainsi donc permuter notre mobilité de la voiture individuelle thermique à son homologue électrique reviendrait à se suréquiper en centrales nucléaires. Je n’ai pas évoqué les énergies renouvelables, l’éolien peine pour le moment à produire quelque chose de statistiquement non négligeable. Pour accroitre d’un tel niveau la production, le nucléaire serait très surement la seule alternative possible.

Qui plus est la demande en électricité pour ces voitures poserait quelques problèmes supplémentaires. Il faudrait en effet accroitre un peu plus le réseau de transport d’électricité (les cables à très haute tension), les périodes de mises en charge des voitures seraient très probablement réparties de façon non homogène sur une journée induisant donc des pics supplémentaires de consommation (ce que le réseau actuel a déjà du mal à suivre).

Bref, imaginer qu’un jour notre voiture essence sera remplacée par une voiture électrique n’est très probablement qu’un doux rêve. Le transport futur sera très probablement électrique, mais surement pas individuel. Je pense que la voiture individuelle ne sera évoquée, dans quelques décennies, plus qu’au passé.

Addendum

Après coup, ce billet me rappelle une rencontre que j’avais fait il y a quelques années à un salon sur l’énergie. J’y avais rencontré Isabelle Chevalley faisant la promotion de la voiture électrique individuelle ; pour ce faire elle se promenait autour du salon avec un prototype. Quelques jours plus tard j’entendais à la radio cette même personne militer pour la sortie du nucléaire…